本田什么时候涡轮增压（本田有涡轮增压的车吗）
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随着第十代CIVIC的上市，装备涡轮增压发动机的本田车再一次车现在我们眼前，不管你是不是NA的死忠粉，也暂时不管你如何看待如今这一带装备涡轮增压发动机的CIVIC，今天这篇文章，就是要跟大家聊聊，本田历史上的首款涡轮增压量产车。
1982年9月20日推出的CITY TURBO，对于本田来讲是相当重要的一款车型。初代CTIY车系虽然是本田当时除了轻商用车之外最为入门的四轮车系，但是在这个小家伙身上，近乎可以说凝聚了当时本田在民用四轮车方面最强的技术力。
▼ 本田CITY TURBO
本田技研因开发CITY TURBO而申请的专利就高达约180件，而本身此前开发普通版的CITY，则申请了60件左右，也就是说，CITY TURBO身上凝聚了大约240件全新专利。同时，这款车也是本田历史上首款涡轮增压量产车型——但不是车厂制造的首款涡轮增压量产车型，此前不久的1979年10月开始贩卖的日产第五代公爵的涡轮增压车型，其使用的为L20ET型2.0L直列六缸涡轮增压发动机。
▼ 本田CITY TURBO
对于当时作为不成熟技术的涡轮增压，本田抱持极其慎重的态度，尤其本田方面在为其设定了在当时来讲近乎不可思议的性能指标的情况下。虽然在本土的各个测试场，以及包括铃鹿赛道等赛道进行了详尽的测试工作，但为了进一步确认和修正车辆的标定。1982年6月，以两台CITY TURBO最终试作车为中心，14名来自本田技术研究所的研发团队成员，进行了在欧洲进行的最终确认走行。
▼ CITY TURBO的研发团队成员在欧洲进行最终确认走行时的路线图
测试车从西德出发，经由这些研发者亲自驾驶，经过了包括山岳地、寒冷地、酷暑地、高速路、市街地的各种环境和路况，北上芬兰、挪威、瑞典，经丹麦返回西德，从西德南下奥地利、瑞士到达意大利，整个行程高达10000km以上。
▼ CITY TURBO的仪表台设计也与其他版本不同，采用大型中置转速表，时速表则安放在转速表之中的位置，采用独特的数码显示方式
一路上，周边的欧洲人对CITY TURBO的兴趣超过了参与最终确认走行的本田人们的想象。在瑞士，巡逻驾车接近并要求测试车停车——显然这弄得并没有违反任何交通法规的测试人员们一头雾水——在奥地利边境的海关职员对其表现出了超乎正常范围的兴趣；在意大利，干脆有一位在对向车道行驶的警车突然做了个U-TURN，跟到了测试车后面；而在团队成员呆了最久的西德，则遇到过一位女士反复在问：为什么（这个小家伙）那么快？
▼ 其座椅也使用了包裹性更强的设计
“本田=高性能车”，这是CITY TURBO给人留下的印象，而在当时在欧洲F2赛事的称霸（作为本田第二次F1参战的前哨战，本田携手车队Ralt Racing横扫了1981年、1983年、1984年的欧洲F2赛场），并且即将第二次进军F1的情况，更将这一情况深深印入人们的脑海。而在本田当时——以及现在——最大的来源地，美国，以测试高性能车型和跑车出名的美国汽车杂志《Raod Track》，更是盛赞当时仅在市场贩卖的本田初代CITY“将改变你对车的定义”。
本田CITY TURBO的具体化技术的核心为：FF（前置发动机前轮驱动）·Tall Boy Design+COMBAX TURBO+PGM-FI*。通过这些技术，实现“机构最小·机能最大”的MM理念，同时确保超乎时代的高性能表现。
*PGM-FI为ProGraMmed Fuel Injection（程式控制燃料喷射）的缩写，此技术亦即本田的电子喷射技术。
“FF”和“Tall Boy Design”在普通CITY上也有所运用，而作为由本田宗一郎先生长子本田博俊，以及时任本田技术研究所副社长川本信彦（后于1990年-1998年间担任本田技研工业第四代社长）直接关切下进行研发的车型，CITY TURBO的关键变化在于“TURBO”，也就是采用了新的涡轮增压引擎。
▼ CITY TURBO搭载的ER型1.2L直列四缸涡轮增压发动机
就1980年代初的情况而言，全球汽车业的趋势是逐渐为汽油动力车型改用无铅汽油，市场亦是如此情况。但限于当时的石化工业方面的技术，难以在不使用含铅添加剂的情况下提供高辛烷值汽油，如何在使用辛烷值较低的无铅汽油的情况下，确保高增压值，从而让发动机提供强大动力输出？这是摆在全球所有车厂的发动机工程师面前的难题。
▼ 专为CITY TURBO开发的高转速型涡轮，可提供比当时同等大小涡轮更强的响应性和更大的增压值
本田提出的解决方式是使用独创的漏斗形燃烧室，配合不同于普通自然吸气版ER型发动机的新开发的副燃烧室，配合可更精密的供油的PGM-FI系统，最大程度上的抑制在高压缩比或者高增压值下导致的爆震现象，确保发动机在使用较低辛烷值的燃料的情况下的正常运转。
▼ 相比自然吸气版本，涡轮增压版ER型发动机，90%部品经过重新开发
相比番号同为ER型的自然吸气版本，本田CITY TURBO所配备的这颗涡轮增压版引擎缸内各部品得到了极大增强，以适应涡轮增压后带来的负担，比如使用了新开发的强度更高、摩擦系数更低的活塞和曲轴、使用了具有高耐热性的钛铝合金缸头、轻量化的镁合金凸轮缸盖、当时全首创的树脂制进气系统（这一设计几乎今日100%的车型采用…）、新开发的散热系统、发电机、催化器和排气系统。甚至，其90%的部品都与自然吸气版ER型发动机不同。
其压缩比则从10.0，降为7.5，动力上升至100ps/5500rpm的最大功率和15.0kgm/3000rpm的最大扭矩，相比自然吸气版本大幅提高50%。同时，这颗发动机还拥有当时无铅汽油涡轮增压车最高的增压值0.75kg/cm2（0.74bar）。当然，涡轮增压器本体，也是专门为其研发的可提供高增压值的高精度型号，常用容许回转数180000rpm，使用最高回转数150000rpm。
▼ 本田CITY TURBO
而由于动力的大幅增强，CITY TURBO自然使用了比普通CITY强大得多的离合器，离合器荷重增加30%，因此，使用了新开发的离合助力机构，从而使驾驶者可以同样轻易的操作。因应动力输出峰值和动力输出曲线的不同，其变速箱齿比相较之普通CITY也有所变化，1-5挡的齿比分别为
2.916-1.764-1.181-0.846-0.655，后退挡齿比则为和其他配置版本相同的2.916，主减速比为4.066，大于CITY E、而又小于CITY R。
1.2L排气量，整备质量仅仅690kg重的CITY TURBO（选配天窗版本为700kg整备质量），拥有81.2ps/L的升功率、0.96kg/ps的发动机重量功率比、6.9kg/ps的车辆重量功率比。就实际的加速性能而言，其0-400m加速成绩为16.3秒、0-100km/h加速成绩为8.6秒（均为两人乘车时数据）。
而为了匹配强大的动力性能，在行走系统以及空力设计等各个方面也要进行大幅的改动。尤其是空力性能方面，本田CITY TURBO的改动不可谓不大。
我们有数据为证。通常，关乎一款民用车的空力性能，往往以Cd值，也就是空气阻力系数（这和空气阻力并不是一个值，请勿混淆）。而在实际使用中，CL值（升力系数）、CYM（偏航力矩系数）也极大的影响性能发挥和使用体验。因此，空力动力学方面表现优异的车型，应该全面追求所有方面，拥有较低的阻力、优良的高速安定性。
▼ 本田CITY即拥有在当时来讲极其强大的空力性能，CITY TURBO则更进一步
在1980年代初，除一部分跑车之外的绝大部分量产汽车的升力系数为正值（是的，甚至当时不少跑车都是升力系数为正值的），也就是说，其下压力为负值。在高速下，升力系数为正值的车辆，其轮胎的抓地力会下降，造成驱动效率降低、燃油效率降低的问题，同时，正升力的存在也会降低高速下的车辆的可操纵性，造成安全隐患。
而本田初代CITY虽然是本田当时最为入门级的乘用车系的一员，但却成为了全第一款CL=0的“零升力”车型，具有相较之其他更大更贵的车型都要更为强大的高速安定性。而作为高性能版本的CITY TURBO，则在这方面更进一步，得益于对于造型的修改，通过运用大型前保险杠等，实现了负升力，前轴升力为CLF=0.02、后轴升力为C LR=-0.05，具备在当时来讲超凡的高速安定性。
▼ 通过使用新开发的前保险杠等手段，CITY TURBO实现了前后轴均能提供负升力的效果
同时，其风阻系数达到当时同级中最为优秀的Cd=0.40，偏航力矩系数则为CYM=0.02（偏航角6°时），具有良好的横风安定性。
而为实现以上这一切，本田使用了相当多的创新性工艺和设计，比如嵌入式安装挡风玻璃、倾斜式发动机盖、不对称进气格栅、平滑化的车门把手等等。
▼ 在CITY配备的前后支柱式悬挂的基础上，CITY TURBO则进一步进行了改良和加强
而在行走系统，其也在普通CITY的四轮支柱式悬挂系统基础上，运用了新开发的弹簧、前后防倾杆，同时降低了车高（最小离地间隙从普通CITY的160mm降低到145mm），提高弯道中的轮胎贴地性。轮胎也被更替为专门为其开发的对应速度可达195km/h的165/70HR12规格轮胎，提高抓地力。轮毂则被改为专用铝合金铸造轮毂，降低簧下质量。前轮刹车系统则被强化为当时于这一级别极为少见的通风盘式。
▼ 轮胎和轮毂则更替为专用型号
近乎堆砌一般的应用了新技术，具有强大性能，同时保持了较低售价，并拥有良好驾驶乐趣的CITY TURBO一经推出后受到了极大的热捧。
而本田下一款涡轮增压量产车型，要等到1991年时，本田推出的LEGENG WING TURBO。今天先到这，之后有时间我们再聊这款动力很吊的车型。
